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加入WTO后我国运输服务业吸收外资面临的新形势及对策
作者:佚名来源:不详点击数:更新时间:2005-6-2
  一、我国运输服务业的现状

  (一)交通运输业的基本情况

  目前,我国已经建成了由铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输五个部分组成的综合运输体系,交通运输设施条件和装备技术水平不断改善,尤其是高速公路建设和铁路提速取得了突破性进展;综合运输体系逐步形成,各种运输方式的优势开始得到发挥;运输管理体制与企业经营机制改革取得进展,交通设施建设的投资主体、投资渠道与投资方式多元化格局逐步形成,公路、内河水运等运输方式运价基本与市场接轨,运输市场正在逐渐全面放开,市场对运输资源的配置作用日趋显现,用户可以通过运输市场选择经济、合理和服务质量高的运输方式及运输企业。

  2001年,交通固定资产投资预计完成3300亿元左右,新增铁路营业里程1210公里;双线铁路1460公里;电气化铁路2620公里;新增公路通车里程3.2万公里,其中高速公路3017公里;建成沿海港口深水泊位20个;改扩建民航机场8个;举世瞩目的青藏铁路和广州新机场开工。

  (二)我国交通运输业存在的基本问题

  运输网规模总量不足,地区发展不平衡,交通运输基础设施总体规模仍然很小。从地区分布情况看,东、中、西部存在较明显的差异。

  我国交通运输硬件设施的总体技术水平仍然很低,铁路复线和电气化率不高,客运高速和运营管理自动化等尚处于起步阶段,公路三级及以下标准的公路近90%,内河能通行300吨级以上的船舶的航道里程比重仅占19.3%。港口、民航行业的综合配套与管理水平低。

  运输市场化进程缓慢,一方面,交通运输体制改革滞后,条块分割、部门分割和政企不分的状况依然存在,难以形成完善的综合运输体系;另一方面,运输生产未能形成规模化、网络化经营,现有的运输企业通信和管理手段落后,导致运输效率低下。

  二、我国运输服务业国际竞争力比较

  从发达国家国民经济与交通运输业发展的相关关系看,在人均GDP低于1000美元阶段,运输业发展速度一般高于国民经济发展速度,但当人均GDP比重不断上升,每万元产值所需运输物资不断减少时,运输业的增长速度就会逐渐下降。我国人均GDP低于1000美元,而运输业发展速度却低于经济发展速度,这说明我国运输业的结构不合理,运输渠道不畅。

  我国现有的交通基础设施无论与发达国家还是发展中国家的差距十分明显,目前,美国按国土面积计算,每万平方公里有铁路219公里,公路6700多公里;印度每万平方公里有铁路208公里,公路6200公里,我国1999年底每万平方公里有铁路67.64公里,公路1255公里。

  我国运输的创新能力与发达国家相比也有明显的差距,在铁路提速技术方面,以时速300公里左右为代表的高速铁路系统配套技术在日本、德国等运用,形成了一定规模的高速铁路产业,而我国尚处在试验阶段;信息技术在发达国家行车安全和运营管理自动化等领域被普遍采用,而在我国交通运输领域的应用却相当有限。

  目前,发达国家除了持续推动运输系统管理以及鼓励使用大众运输政策外,侧重于运用先进技术与管理手段来改善交通运输环境,即运用智慧型运输系统来解决交通运输设施不足、交通秩序混乱、空气污染及道路拥挤等传统方法无法解决的交通恶化问题。智慧型运输系统针对不同的“车、路、使用人”特性,分别采用最适当的资讯、通信、电子与自动控制等科技,强化改善原有运输系统,提供安全、可靠、优质的服务。日本已将智慧型运输系统视为摆脱泡沫经济的重要措施,美国于1999年已颁布第三版本的智慧型运输系统架构,日本、欧洲也分别于1999年、2000年完成相关的系统架构,一些发展中国家也已进行相关的应用发展。

  三、我国运输服务业外资进入状况及影晌

  我国正处于建设社会主义市场经济的初级阶段,国民经济积累和消费的矛盾十分突出,大幅度提高交通运输价格和专项建设基金的余地有限,因此,引进国际资本是一条重要的途径。国际上的经验也说明了这一点,美国早期大规模的铁路建设资金主要来自欧洲,韩国在修建高速铁路时外资也占据了相当的比重。

  从20世纪80年代后期开始,我国允许国外投资者在我国开办合作、合资汽车客货运输企业及维修企业。1988年8月,我国批准了第一家中外汽车运输企业自1992年9月交通部颁布了《关于深化改革、扩大开放,加快交通发展的二十条措施》以来;我国相继出台了《外商投资道路运输业立项审批管理暂行规定》、外商投资道路运输业管理规定》、《中华人民共和国海运条例》、《外商投资民用航空业暂行规定》、《外商投资国际货运代理业管理规定》等,在航空运输领域,截至2000年,中国已批准设立了中外合营的道路运输企业700多家、国内沿海和内河运输企业60多家、国际海运企业60多家、民用航空企业64家。按照加入世贸组织承诺,3年内允许设立独资国际货运代理企业。目前我国已批准设立了300多家外商投资国际货代企业,这些企业在国内其他城市设立了近200家分公司。

  从2002年7月下旬开始,境外投资者可以中外合资、中外合作的形式在国内部分地区(江苏、浙江、广东、北京、天津、重庆、上海、深圳)设立外商投资物流企业。事实上,上个世纪90年代,一些国际著名的物流企业已经以货代公司、运输公司、仓储公司、集装箱运输服务等形式进入了中国。目前外商投资物流企业可经营的业务范围包括国际流通物流业务和第三方物流业务。

  随着外资企业在我国的发展以及我国对外开放力度的进一步加大、交通建设市场化进程的加快,国外企业必将更多地进入我国的运输市场,但目前在交通运输领域,行业垄断还没有从根本上消除,市场准入的门槛依然较高,各种行政性、政策性障碍还广泛存在。虽然有关部门已着手调整政策,但外资进入政策调整的效应是中长期的,从允许引进外资到实际引入外资,其间尚有个过程,所以在加入WTO初期,外资进入不会活跃。外商进入我国运输市场的重点领域是技术含量高、附加值高、市场潜力大的业务项目,如道路运输中的高速客运、物流、快件、集装箱多式联运等。

  四、我国运输服务业面临的新形势及对策

  (一)我国加入WTO有关交通运输业的承诺

  交通行业属服务业范畴,其有关的国际服务贸易受WTO《服务贸易总协定》的约束。我国加入世贸组织承诺涉及公路运输、水路运输、仓储、船舶检验、交通基础设施建设等多个领域,其中在公路货运、仓储、海上班轮运输、船舶代理等方面做出了进一步开放市场的承诺。主要有:海运:包括国际运输(货运和客运),不包括沿海和内水运输,允许设立合资船运公司经营悬挂中国国旗的船队,外资不得超过合资企业注册资本的49%。

  内水运输(货运):允许在对外国船舶开放的港口从事国际运输。

  航空运输(包括航空器的维修):允许设立合资公司,要求中方控股或处于支配地位。

  铁路运输(包括铁路货运):允许建立合资企业,外资不超过49%,加入世贸组织后3年内,允许外资在铁路合资企业占大股,6年内允许建立铁路运输外方独资子公司。

  公路运输:加入世贸组织1年内,允许外资在公路运输合资企业占大股,3年内允许设立公路运输外方独资企业。

  (二)交通业如何适应加入WIO后的新形势

  1、坚持交通运输推动经济发展的指导思想,加速交通基础设施建设,加大对交通运输基础设施的投入,提高交通基础设施建设的速度和技术装备能力。

  高效的综合运输系统包括以下几个方面:

  一是必须具有数量够、质量高的基础设施;

  二是现代化的运输装备;

  三是现代化的信息和管理系统;

  四是各种运输方式之间形成相互联系的统一整体。

  我国铁路、公路、水运、民航、管道等运输方式分别归属于不同部门管理,国家应强化综合运输的总体规划。

  2、加快国有运输企业建立现代企业制度的步伐,使其真正融入公平市场竞争中去

  目前我国交通行业的企业大多数规模小,技术落后,设备陈旧,现代化管理观念不强,与参与国际竞争的要求不相适应,应鼓励运输企业通过兼并、合资等形式进行产权制度改革,实现股权多元化,向集约化、规模化方向发展。

  3、加快交通运输法制化建设

  我国在交通运输管理方面立法工作滞后的现象比较突出,建议加快和完善法规建设,抓紧进行道路运输条例、港口法、航运法、国际海运条例、水路运输管理条例的制订和修改工作,以便对进一步开放后的交通运输市场实行有效的管理和监督。

  4、打破地区封锁和部门保护,建立全国统一开放的市场

  允许外商进入交通运输市场投资建设并经营是我们必须面对的客观现实。首先是开放市场,放宽进入限制。新的项目应采用多元投资体制,尽可能要有非国有主体或外资的介入。

  5、引导传统的运输企业向现代物流企业转变

  目前我国大多数运输企业只提供单一的运输服务,还停留在传统的作业方式阶段,要引导企业向仓储、包装、配送等综合性物流服务延伸,政府给物流企业在税收等方面以一定的政策倾斜,为物流企业发展提供一个推动力。
    外经贸研究院《加入世贸组织与应对》课题组
    负责人:金伯生
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